Приемы воздушного боя

Печать

ПИКИРОВАНИЕ

Пикирование очень простой, но полезный прием на все случаи жизни.  Выполнение его достаточно простое: из горизонтального полета необходимо направить самолет под углом вниз к земле, выжав рукоятку джойстика от себя, и вы уже пикируете, мчитесь по прямой в направлении земли, стремительно набирая скорость. Для более быстрого входа в пикирование из горизонтального полета необходимо создать крен самолету (поворот вокруг продольной оси), усилив его педалью рудера в соответствующую сторону. Пикирование можно проводить под разными углами оси движения самолета к земле, от малых до полностью отвесного (соответственно пологое или крутое пикирование), выбор угла зависит от задачи, которую вы будете преследовать при пикированием. Не следует путать, тем более отождествлять пикирование с обычной потерей высоты, пикирование это маневр, причем обдуманный и необходимый. Пикирование применяется для атаки, защиты или набора скорости перед выполнением последующих маневров.

Пикирование при атаке применяется на цель, которая уступает вам по высоте. Правильно выбрав направление пикирования (с учетом направления движения противника или его стационарного расположения), вы можете провести стремительную атаку, и используя вашу кинетическую энергию (скорость), оторваться от противника для выполнения второго захода (если он понадобится). Такая тактика в настоящее время называется "boomzoom".  Скорости, как и высоты для пилота никогда не бывает много (в пределах ТТД конкретного самолета, разумеется).

Пикирование в целях защиты применяется для отрыва от противника. Особенно это эффективно на самолетах Люфтваффе, имеющих более высокий набор скорости в пикировании. Однако следите за недопустимостью превышения критической скорости при затяжном пикировании, можно потерять отдельные части самолета. Или весь самолет с пилотом.

Выход из пикирования. Для своевременного выхода из пикирования необходим верный расчет, который достигается практикой. Последствие ошибки в расчете исправляется, как правило, заменой самолета на новый. Совершенно нет необходимости в ряде случаев сбрасывать газ, после такого резкого выхода из пикирования ваш пилот потеряет сознание и вы останетесь  со "слепым" экраном на десяток, другой секунд. А если цель пикирования была атака на выходе из пикирования (например, бомбардировщик с нижней полусферы), то вы предприняли бесполезный и даже вредный маневр. Крайне не рекомендуется выпуск закрылок для выхода, их обязательно заклинит, но если вы предприняли пикирование для экстренной посадки, то ваши действия были верные.

Следует различать критическую скорость самолета и критическую скорость выхода из пикирования. Критическая скорость самолета это такая скорость, при которой начинается необратимое разрушение самолета (так называемое, явление флаттера). Критическая скорость пикирования это такая скорость, на которой можно безопасно вывести самолет из пикирования, без риска потерять при выводе самолета его отдельные части и не набрать при выходе критическую скорость, познакомившись с флаттером. Расчет выхода для предельной скорости пикирования строится на том, что самолет при выходе еще наберет определенную скорость, даже при полностью сброшенном газе, угол пикирования берется максимальный (под 90 градусов к земле). Понятно, что при более пологом пикировании можно выровнять самолет в горизонтали и на немного большей скорости, но это не означает, что вы сможете превысить "критическую скорость самолета".  Для разных типов самолетов эти величины различные. Они  приводятся ниже, первая цифра - критическая скорость самолета, вторая, через дробь - критическая скорость выхода из пикирования со сбросом газа. Советские самолеты: Як-3 - 750/650, Як-9у - 870/790, Ла-5ФН - 820/750. Немецкие самолеты Bf-109F-2 - 820/750,  Bf-109F-4, G-2 - 820/750, Bf-109G-6/AS - 870/800. Из приведенных выше значений видно, что бросаться в преследование в пике, например, на Як-3 за любым Мессершмитом, с целью его догнать, будет просто самоубийственным. Усредненная высота для набора критической скорости самолета при пикировании находится в пределах 3500-4000 метров при полете с полным газом, но без форсажа.

Критическая высота для свободного выхода из пикирования на скоростях, близких к критическим, составляет около 1000 метров. Но следует учесть, что при меньших высотах (например в 800 метров) вам придется испытать серьезные перегрузки и приложить определенное мастерство для выхода из пике.  При выполнении пикирования самолет будет самостоятельно задирать "нос" вверх, поэтому для крутого пике вам будет необходимо или подправлять его рукояткой рудера от себя, причем с значительным усилием, или вращением самолета вокруг его продольной оси (элеронами).

СКОЛЬЖЕНИЕ

Из всей литературы, что была мне была доступна, данный прием упоминается в книге М. Спика «АСЫ СОЮЗНИКОВ».  Этот прием носит там название «Оборонительный маневр Питера Бразерса». Хотя весьма сомнительно, что  именно ему принадлежит первенство в эго применении.

Выполняется маневр крайне просто - во время строго горизонтального полета необходимо держать педаль рудера (руля горизонтального направления) постоянно  вдавленной на 30-100 процентов. Таким образом и происходит горизонтальное скольжение на левое или правое крыло (грамотнее сказать - полуплоскость). В результате действия предполагаемое противником движение вашего самолета не соответствует фактическому направлению полета.  Опережение стрельбы выбирается не верно, и вы чувствуете себя в относительной безопасности даже на критических  дистанциях. Горизонтальное скольжение на крыло в одной плоскости должно проводиться, при висящем на хвосте противнике, строго в одну сторону. При смене направления скольжения вы неизменно попадете под прицел (причем залезете в него "собственными" усилиями).

Скольжение на крыло эффективно не только при прямолинейном полете, но и в горизонтальных и вертикальных разворотах. Однако следует учитывать, что при скольжении идет чуть большая потеря скорости и отклонения рудера не должны быть максимальными. (Но в любом правиле, как известно, бывают исключения). В любом случае, даже при выходе из мертвой точки петли, когда самолет представляет собой почти неподвижную мишень, скольжение на крыло затруднит прицеливание подкравшемуся противнику.

Очень интересным, но опасным представляется движение со скольжением и тангажем (т. е. периодическим пологим набором или снижением высоты). В этом случае  можно изменять направление скольжения одновременно со сменой направления движения, например, в нижней точке движения, перед набором высоты. Так же принцип скольжения применим при лобовой атаке. Наибольший эффект скольжения - при уходе на солнце. Обратите серьезное внимание на то, что при постоянном и длительном применении скольжения, без применения каких-либо других защитных действий рано или поздно можно попасть под серьезный удар! Не следует увлекаться надолго горизонтальным полетом, используя скольжение как единственный маневр защиты.

Практические результаты. Эпизод 1. Сложность - с отключенным кокпитом. Уровень противников - не высокий. Четверо противника при уходе преследуемого на солнце израсходовали полностью боезапас. Ни одного серьезного попадания. Дальше было проще.

Эпизод 2. Сложность - только включены иконки над самолетами. Соперник - опытный. Два пилота (действительно опытных) в течение 6 минут гонялись за преследуемым. Ла-5 полностью израсходовался, Фокке достал все-таки. Но уже одними пулеметами.  Причем Фокке очень усердно ходил в лобовые, но ни одного попадания не добился. При его ЛОБОВЫХ атаках применялось одностороннее горизонтальное скольжение.

ГОРКА

Вот как описывает маневр ГОРКА А. Покрышкин (Небо войны): «Используя излюбленный прием, круто, почти вертикально веду самолет вверх. Надо набрать высоту…… Скорость падает. Переваливаю самолет на правое крыло. Об этом я подумал, как только пошел на горку……. Выравниваю самолет по горизонту и вижу: немцы подо мной.» А это описание использования горки в бою Г. Графа : «Но у МИГа все же есть ахиллесова пята – скороподъемность….. Делаю крутую горку, здесь русский должен отстать от меня, по крайней мере, я рассчитывал на это, если этого не произойдет – мне не уйти от него – стрелять он умеет. Наконец достигаю высшей точки, где инерции и мощности мотора уже не хватает для подзема, самолет на мгновение замер в воздухе, теряя управляемость, я съежился  за бронеспинкой -  сейчас может последовать удар противника, и стал заваливаться на  крыло. Русский, как я ожидал, отстал от меня на подъеме и сейчас представлял прекрасную цель».

Таким образом маневр «горка» заключается в резком наборе высоты, причем под углом к земле не превышающим 90 градусов. При выполнении горки плоскость самолета не должна иметь крена на крыло, чтобы не допустить преждевременного сваливания самолета вправо или влево. В критической  (верхней) точке во избежания сваливания в штопор газ можно сбросить. Закрылки не используются. Выход из мертвой точки может быть осуществлен различными вариантами – заваливанием самолета на крыло,  вперед,  или заваливанием на крыло и дополнительным разворотом педалями рудера, но это отдельный прием (См. главу "Разворот на горке"). В верхней критической точке горки, для выхода вперед или при сознательном крене, сброс газа увеличивает плавность и быстроту выхода. Скорость сваливания для почти всех самолетов находится в пределах 120-130 км/час, а включение форсажа при выполнении горки лишь незначительно оттягивает достижение критической скорости, но не уменьшает скорость сваливания. Так же следует добавить, что выполнение горки совсем не обязательно доводить до сваливания самолета. Иногда бывает достаточно лишь оторваться по высоте от противника (или просто набрать необходимую высоту), а затем выровнять самолет в горизонтальной плоскости и начать набор скорости. Можно так же начать плавный разворот. Минимальная скорость, позволяющая начать прямолинейное движение или разворот без сваливания составляет примерно 150-160 км/час.

На представленном треке 0203001  показано выполнение горки в различных вариантах, с выходом вперед и на 90 градусов с заваливанием на крыло, со сбросом газа и без него. Во всех вариантах самолет доводится до скорости сваливания. На втором треке 0203002 представлен тренировочный бой Мессершмита (преследуемый) и Ла-5ФН (преследователь). Серией последовательных «горок», выполняемых в различных вариантах исполнения, самолет преследователя пропускается вперед. Такой маневр возможен только при преимуществе в скорости перед противником. В данном случае (на треке) предпосылкой для отрыва «горкой» является потеря скорости противником при выполнении изначально крутого виража для захода в хвост преследуемому (расчетно противник при выполнении виража на 180 градусов может потерять  скорость до 100 км/час), а так же преимущество в скороподьемности Мессершмита. Следует обратить внимание, что ряд последовательных «горок» достаточно рискованный маневр, если проводить его постоянно и прямолинейно, и выполнять его в поединке с реальным противником в сети не рекомендуется при дистанциях ниже средней, отсутствии преимущества в скорости и скороподьемности. Компьютерный противник начинает вести огонь с 300-340 м. В сети же эта дистанция значительно увеличивается и может достигать и 600-700 метров.

ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ! Категорически нельзя применять отрыв горкой от противника, "сидящего" на хвосте вашего самолета с равенством или незначительным преимуществом в скорости. Ваш самолет при выполнении горки и, соответственно, при потере скорости будет представлять собой малоподвижную и очень удобную мишень.

Горка после пикирования.  Достаточно эффективный прием при численном превосходстве у противника, если вы имеете преимущество в высоте. В треке 0203003 взят Ла-5 против 4-х Bf-109G-6. Можно спокойно выбрать наиболее удобную цель для атаки, спикировать на нее, атаковать и сразу же уйти горкой на безопасную высоту для подготовки новой атаки. Отлично срабатывает как при борьбе с компом, так и в сетевой игре. Важно не увлечься преследованием одиночного противника, или пропустить набор высоты выпавшим из поля зрения противником. Сложность представляет прицеливание на очень высокой скорости,  поэтому желательно стрелять наверняка с коротких дистанций в тоже время остерегаясь столкновений. И атака за атакой уменьшать численный перевес. На треке показан именно такой тренировочный бой: выбор противника при сближении. Уничтожение его. Затем отрыв по высоте от группы противников горкой. Маневрирование. Обратите внимание, что выход из горки осуществляется не только сваливанием, но и плавными разворотами без достижения скорости сваливания. Как цель для атаки выбирается наиболее удобный самолет, длительное, маневренное преследование конкретного самолета противника не ведется. При малейшей трудности цель отпускается. До лучших времен... В конце трека, после того, как остается два реальных противника начинается преследование самолета противника, набравшего наибольшую высоту, как представляющего большую опасность. Полное уничтожение противников не показано. Бой ведется без значительного риска быть сбитым сзади.

Практическое применение этого приема в интернете достаточно эффективно. Самолет Фоке-Вульф 190А-5 (уровень соперников не высокий)  пришел к базе противника на высоте 4000 метров и последовательным пикированием, атакой и уходом на горку (вне зоны досягаемости самолетов противника, находящихся на высоте не более 1500 метров) за несколько заходов сбил четырех из семи противников. Затем благополучно вышел из боя, оторвался в пикировании с набором скорости и ушел на базу. Еще раз следует напомнить, что очень важно не торопиться, выбирать наиболее удобную цель, нацеливать свою атаку только на нее. При промахе отрываться горкой, не ввязываясь в преследование за ускользнувшей целью, повторяя все с начала. А  увлекаясь преследованием, зависанием на хвосте, вам придется снизить скорость и оказаться среди кучи разъяренных противников.

БОЧКА

Достаточно простой с виду элемент «бочка» при умелом применении и с использованием некоторых «хитростей» превращается в серьезное оружие, используемое как в обороне, так и в атаке. Упоминание о нем присутствует практически во всей специальной литературе и мемуарах известных летчиков. Так, например, Покрышкин и Кожедуб применяли «бочку» в правом вираже. Достигая, как результат, мгновенный отрыв от противника. Однако достаточного описания этого приема нет. Следует учесть, что проведение приема «бочка» в чрезмерных количествах достаточно оказывает негативное влияние на вестибулярный аппарат нетренированного человека, причем даже на виртуального пилота. Как следствие – головокружение. Надеюсь, что с вами оно не случится.

Простая бочка: Выполнение сводится к вращательному (по часовой или против нее) движению плоскостей самолета вдоль своей продольной оси  при помощи элеронов.  Такое движение достигается простым отклонением джойстика до упора вправо или влево. Обратите внимание! – более удобно и быстро выполняется «бочка» с вращением против часовой стрелки (влево). Правая же более замедленная и «неудобная». В то же время компьютер или опытный пилот будет применять именно правую «бочку». Здесь уже срабатывает принцип, что неудобно мне – более эффективно, противнику ведь неудобно вдвойне. Самая по себе простая «бочка», как оборонительный маневр, не очень эффективна, но все же в некоторой мере затрудняет прицеливание противнику.

Так же следует помнить, что при выполнении простой бочки скорость самолета при тангаже соответственно уменьшается или увеличивается, а при увеличении скорости время выполнения одного «витка» соответственно возрастает. На большой скорости, около 400 км/час и выше, бочка выполняется достаточно медленно. А при правильном выполнении всех видов ниже описанных "бочек" скорость и высота остается неизменной. Все это наглядно показано в представленном треке.

Размазанная бочка (Кадушка). Чуть более сложный маневр. Отличие от простой «бочки» заключается в следующем. До начала вращения нос самолета немного задирается для чего джойстик немного берется на себя , и лишь затем начинается вращение элеронами. Причем джойстик постоянно держится чуть оттянутым на себя во время всех вращений. Таким образом, ваш самолет совершает не только вращение в горизонтальной плоскости вдоль своей оси, но еще и спиральное вращение относительно линии предполагаемого полета. Этот маневр уже в значительно большей степени затрудняет прицеливание противника и даже может его дезориентировать. Обратите внимание, во время этого маневра весьма вероятна потеря скорости,  величина ее будет напрямую зависеть от угла тангажа, выбранного вами. Угол тангажа, удобный для вас определиться практически, после тренировки. Кроме того, при выполнении этого маневра можно периодически осуществлять сброс газа для придания самолету более устойчивого полета. Возможен вариант выполнения, когда самолету придается тангаж только в одной точке спирали, а именно первый тангаж - в момент входа в бочку, и каждый последующий в момент начала выполнения очередного витка, т.е. когда самолет находится  плоскостями параллельно земле и кокпитом вверх. Размазанную бочку можно выполнять резко, с применением небольшого отклонения джойстика на себя, а так же тягуче ("очень размазанную"), соответственно для этого рукоятку джойстика необходимо отводить на себя достаточно  глубоко. При резком выполнении размазанной "бочки" следите за тем, чтобы не войти в штопор, для чего нельзя  делать слишком резкие движения джойстика на себя, особенно при движении вверх.

Размазанная бочка со скольжением. Чуть более сложный и эффективный элемент, однако, его недостаток заключается в некоторой потере скорости. Выполняется так же, как и «размазанная бочка», но при вращении против часовой стрелки (влево) используется рудер вправо до 100 %, а при правой бочке используется рудер влево. То есть руль горизонтального направления полета направлен  во внешнюю сторону выполняемой спирали. Таким образом образуется более сложная траектория полета вашего самолета, что еще больше затрудняет прицеливание и еще больше дезориентирует противника. Наибольший эффект от этого маневра вы получите, если с реальным партнером будете лететь на солнце. Боекомплекта ему точно не хватит, тем более, если у него будет отключен кокпит. На практике эффективности приема проверялась не один раз. По высказыванию противников, самолет как бы все время кружится вокруг прицела, как назойливая муха, которую не удается прихлопнуть. И уже это дает  вам серьезное психологическое преимущество. С компом такого эффекта добиться не получится, ему что солнце, что облака – что их нет совсем…

Размазанная бочка  со скольжением (или без) и торможением. Очень эффективный прием защиты с переходом в контратаку. Немало виртуальных пилотов, даже имеющих серьезный опыт, оказывались после применения данного приема противником в трудном положении, превращаясь из преследователя в преследуемого. Цель этого приема в резком сбросе скорости и пропускании противника вперед с мгновенной атакой. Внимание! Наибольшая эффективность (как впрочем и всегда) достигается на критических расстояниях. Все решает резкость!!!! Но категорически нельзя применять данный прием при значительной дистанции до противника, ввиду того, что вы будете просто беззащитны перед внимательным противником, обладающим даже  реакцией, ниже средней. Он успеет, благодаря большой дистанции "затормозить" и будет расстреливать вас как малоподвижную мишень,  ведь значительную скорость вы потеряли. Не становитесь мишенью! Выполняется так же, как и размазанная бочка со скольжением, но до начала вращения необходимо сбросить газ и выпустить закрылки, причем, если позволяет скорость, то можно даже полностью до посадочного положения. Затем уже производить вращение со скольжением. Достаточно 1-2 «витков». Большее количество «витков» скорее всего приведет к серьезной потере скорости. Наиболее оптимально завершить маневр «перевернувшись на спину», т. е. головой вниз. В большинстве случаев противник проходит под вами и как бы сам вписывается в прицел. Осталось лишь надавить гашетки. И именно здесь будьте очень внимательны.  Нужно  даже слушать мотор противника!!! тогда вы наверняка будете готовы к его появлению перед вами. Очень помогает такая операция в настройках игры "Звук", как отключение функции "затенение звука". Но нельзя забывать, что по завершении маневра необходимо СРОЧНО (!!!) дать максимальный газ и убрать закрылки, ведь вероятно предстоит еще и погоня за поврежденным противником. Так что – удачи!

Выходы из бочки. Даже исполнение простой  бочки дает большую резкость в исполнении последующих резких разворотов (виражей). Вот только разворот петлей или пикирование после бочки делать не рекомендую – размазанные они получаются. А вираж или боевой разворот получатся на славу!  Более подробно рассмотрим это в главе «вираж».

 ПЕТЛЯ

Петля красивый элемент высшего пилотажа, но ее полезность в боевой ситуации не очень велика.

Выполняется она достаточно не сложно, один из важных моментов при выполнении – следить за тем, чтобы самолет не имел крена на правую или левую полуплоскость.. Для выполнении петли наберите скорость не ниже 390 км/час и плавно тяните рукоятку джойстика на себя. Еще раз напоминаю, следите за отсутствием крена у самолета в процессе выполнения всей петли. После выполнения вертикального подъема вверх и  скольжения вниз, вы окажетесь практически в том же месте и на том же курсе, что и до начала маневра. Петля выполнена. Важно работать газом при выполнении петли. При входе в нее газ должен быть установлен на 100 % или на форсаж, а вот  в момент прохождения критической верхней точки газ следует сбросить, примерно до 80%. (Все зависит от того, с какой скоростью вы вошли в петлю и насколько плавно или резко вы ее выполняете, а так же какая остаточная скорость у вашего самолета в верхней точке. Чем она ниже тем больше придется сбрасывать газ. А иначе грозит сваливание или штопор. Обратите внимание еще раз на управление газом. Это очень важно при выполнении петли на низких скоростях, при которых в верхней, "критической" точке петли скорость самолета  опускается до скорости сваливания (120 км/час). На большинстве самолетов скорость сваливания достигается при минимальной скорости начала выполнения петли в 320 км/час, и в этом случае, чтобы плавно выйти из критической точки газ следует сбросить полностью, прибавляя его только после набором самолета скорости в 180-200 км/час.

В процессе выполнения петли, оказавшись в верхнем ее секторе, самолет будет имеет незначительную скорость, а после прохождения наивысшей (критической) точки самолет «ложиться» на спину и начинает набор скорости. Вот в эти моменты он и представляет очень удобную для прицеливания мишень. Вспомните известный отечественный фильм «В бой идут одни старики…», рассказ о гибели «Смуглянки» - «ему бы на вираж… а он (рассказчик показывает движение самолета вверх, возможно, на петлю)». Пожалуйста запомните, при выполнении петли самолет очень уязвим, особенно в той ситуации, когда петлей вы пытаетесь оторваться от висящего на хвосте противника, тем более при равных скоростях. Особенно это относится к советским самолетам, представленным в симуляторе ИЛ-2, имеющим, как правило, меньшую скороподъемность, чем немецкие. В игре компьютер «грешит» периодически петлей, так что будьте внимательны – это ваш 100% шанс для решающей атаки. Так же петлю часто можно встретить в Интернете, как маневр отрыва  противника (недостаточно опытного пилота) от вас, не стоит упускать такой шанс и здесь.

Ну, а уж если вы очутились в петле с соперником  на хвосте, то попробуете все же вывернуться применяя прием «скольжение на крыло» (см. стр.2 Раздел 2)  для затруднения сопернику прицеливания.

Петлю можно использовать для выманивания противника вверх, заставляя его потерять скорость, но это безопасно делать, имея существенное преимущество в высоте.  В этом случае петлю нужно начинать делать в тот момент, когда противник уже начал подъем в направлении вашего самолета, решив атаковать. В данной ситуации плавным входом в петлю вы обезопасите себя от атаки, сохраняя безопасную дистанцию, сохраните преимущество в высоте, а при выходе из петли можете достать  увлекшегося противника.

Так же вполне возможно применить петлю при встрече с противником на встречных курсах , применяя ее как разворот на 180 с намерением набрать большую высоту, чем противник. Здесь, правда, вряд ли это можно назвать петлей, так как делать ее придется примерно на ¾.

 БОЕВОЙ РАЗВОРОТ

Боевой разворот это разворот на 180 градусов под углом плоскости в 45-60 градусов к земле с набором высоты и сохранением скорости для дальнейших активных действий. (Разными источниками и инструкциями рекомендуются и разные оптимальные углы разворота, будем рассматривать выполнение под 50 градусов, тем более, что в каждой конкретной ситуации, по мере приобретения опыта, вы сами будете все равно выбирать его интуитивно).  Выполняется он следующим образом: прежде всего, необходимо иметь в горизонтальном полете скорость не ниже 300-320 км/час. Затем элеронами дать крен самолету на крыло(вправо или влево) под указанным градусом и достаточно резко взять рукоятку джойстика на себя. "Натяжение" джойстика из нейтрали до крайнего положения по оси должно быть выполнено примерно за 1-2 сек. НЕ  ВЫВОДИТЕ его из этого положения до полного разворота на 180 градусов. После чего верните джойстик в нейтральное положение и выровняйте плоскости самолета для горизонтального полета.  Боевой разворот выполнен. Вы мчитесь уже в другую сторону со скоростью 220-250 км/час, ежесекундно набирая ее больше и больше. Газ во время всего разворота  установлен на полную мощность. Для большей резкости в маневре до входа в разворот можно сбросить газ, но при продолжении маневра прибавить до максимума. Следует учесть, что большая резкость разворота (джойстик берется до крайнего положения быстрее, чем за 1 сек.) даст большую потерю скорости, но в отдельных ситуациях это вполне оправдано. Закрылки использовать не рекомендуется ввиду большой потери скорости. Внимание! При выполнении маневра на большой скорости и с большой резкостью будут серьезные перегрузки. Не допускайте потери сознания вашего пилота. Экран в течении длительного времени будет черным и вы не сможете контролировать ситуацию.

Есть более классическое выполнение боевого разворота, которое использовалось летчиками Второй Мировой. Для  выполнения этого маневра (назовем его «классикой») необходимо до выполнения разворота провести кратковременное пологое пикирование, лишь затем выровняться и войти в разворот. Пикирование дает большую скорость перед началом маневра и после его выполнения, незначительная потеря высоты затем полностью окупается. Классическое выполнение приема более эффективно.

Боевой разворот выполняется как вправо, так и влево. По практике, его лучше выполнять в сторону, противоположную от вращения винта.

 БОЕВОЙ ЗАХОД

Зеркальное отображение боевого разворота на вертикальную плоскость, только с направлением движения вниз. При боевом заходе самолет из горизонтального полета нужно перевернуть «на спину» в креном плоскости под 45-60 градусов  к земле и оттянув рукоятку джойстика на себя  начать стремительное движение под углом вниз к цели. Джойстик все время в положении на себя, а угол его наклона можно варьировать для более точного захода. До входа в положение  переворот «на спине» сбросьте газ, можно выпустить закрылки. А в зависимости от цели и задачи боевого захода, газ при маневре можно прибавить и убрать закрылки. Или же убрать его полностью. Все зависит от того, необходима ли вам будет значительная скорость при атаке и необходимого уровня резкости для правильного выхода на цель.

Боевой заход одинаково хорошо применять как при атаке  наземной цели, так и при атаке воздушных целей. Особенно при положении вашего самолета сверху сбоку от противника. Например, так удобно атаковать идущий у земли ИЛ, когда вы обогнали его  и из положения сверху боевым заходом направляете на него свою атаку с 3-х или 9-и часов, практически не рискую попасть под защитный огонь бортового стрелка.

 СПЛИТ

Сплит хороший маневр как в защите, так и в нападении. Очень часто встречается в кадрах кинохроники и  наверняка многие видели, как удирающий мессершмит переворачивается на спину и уходит вниз, секунду спустя то же проделывает и советский Як, ведущий преследование. Это и есть сплит. Разные национальности называют этот маневр по разному, но суть его от этого не меняется.

Для выполнения сплита начальная скорость не имеет особого значения. Хотя следует заметить, что при очень высоких скоростях для выполнения маневра требуется дополнительное время и высота  Выполняется сплит несложно, необходимо перевернуться, используя одни элероны,  кокпитом вниз, выровняв плоскость параллельно земле, сбросить газ, и взять джойстик на себя, удерживая его в этом положении в течении всего маневра. После разворота на 180 градусов , когда самолет будет лететь в направлении, противоположном первоначальному, и параллельно  поверхности земли, выровняться. Сплит завершен. А у вас хорошая скорость и полная готовность для дальнейших действий.

Для более резкого выполнения сплита необходимо сбросить скорость и выпустить закрылки.

Обратите внимание, сплит можно выполнить только в положении, когда вы имеете под собой запас высоты, желательно не менее 900 м. В противном случае вас ожидает негостеприимный контакт с землей. Можно конечно выполнять его с меньшей высоты и, соответственно,  с более высокой степенью риска, с полным сбросом газа и выпуском закрылок полностью, выходя из сплита впритирку с землей, но здесь нужен очень точный расчет и существенный опыт. Уместно заметить, что затянув на такой рискованный маневр противника, не обладающего достаточным опытом и увлеченного погоней, можно «снять» его с хвоста без выстрелов. Например, при борьбе с компом, даже с уровнем противника – ас, после такого маневра иногда можно услышать взрыв на земле сзади….. не вписался....

Но еще раз повторяю,  прием сплит на малых высотах рискован. Тем более, что «в глазах» потемнеет от перегрузки, если скорость вхождения в сплит была большая, например 420 км/час.

Интерес представляет следующая разновидность сплита. Сплит с рысканием. Он заключается в следующем, в процессе выполнении маневра, в положении, когда ваш самолет уже мчится  коком винта в землю, т. е. направление движения строго перпендикулярно земле, необходимо сначала отпустить джойстик в нейтральное положение, затем строго одними элеронами совершить  вращательное движение по оси самолета в любом диапазоне от 1 до 359 градусов (предположим, на 90 по часовой стрелке), и тогда выход из сплита будет осуществлен строго перпендикулярно вправо по отношению к направлению движения до начала маневра. При таком же вращении только на 180 градусов, вы выйдите из сплита на свой первоначальный курс, только с потерей высоты и набором скорости. Очень удобный и полезный элемент, как в ситуации отрыва от противника (своим «кривым» движением вы дезориентируете его), так и при атаке на одиночный самолет или группу. При атаке на группу у вас есть возможность с помощью «рыскания» выбрать наиболее подходящую цель и правильно выйти на нее.

ПОЛУПЕТЛЯ

В настоящее время «иммельманом» называют несколько  другое действие, каким назывался Иммельман в период Первой Мировой войны, но принципиально схожее по задачам с классическим иммельманом.  Задача приема одна, разворот на 180 градусов в кратчайшие сроки с целью атаки или контратаки.

Для выполнения полупетли необходимо иметь запас скорости не ниже 360-390 км/час. При скорости менее указанной вполне вероятно сваливание самолета в верхней точке. Но при приобретении достаточного опыта и возникшей конкретной ситуации могут быть различные варианты для  эффективного использования полупетли. Для классического выполнения сплита с возможностью провести вести не только атаку, но и начать преследование истребителя, скорость желательно иметь не ниже 420-450 км/час.

Выполнить маневр не сложно. Из горизонтального полета ( плоскость самолета параллельно земле)  вы начинаете делать движения, как при выполни петли (без заваливания самолета на левую или правую полуплоскость рукоятка джойстика на себя до упора). Опять таки от ситуации применения полупетли до входа в нее можно сбросить газ, а так же выпустить закрылки, тем самым добившись большей резкости маневра. В момент прохождения мертвой (наивысшей) точки петли, когда вы висите кокпитом вниз, выровняйте самолет в горизонтали. Для чего рукоятку джойстика необходимо перевести в нейтральное положение и затем, используя одни элероны  из положения на «спине» вывести  самолет в нормальное положение – кокпитом вверх. Продолжайте горизонтальный полет -  иммельман завершен. Вы, набрав высоту,  следуете курсом в противоположном направлении, совершив разворот на 180 градусов. Внимание! При очень большой скорости полета  и сбросе газа из-за резкости маневра вы почувствуете серьезные перегрузки. Ваш виртуальный пилот может даже потерять сознание. Кроме того при большой резкости маневра вероятно сваливание в штопор, следите за началом «тряски», не давая самолету войти штопор.

На практике хорошо применяется против воздушной цели следующей встречным курсом, и имеющей преимущество в высоте до 1000-1200 м. Начало полупетли необходимо начинать при дистанции в 1500-1200 м до цели. А выполнив ее вы окажетесь точно на хвосте противника с дистанцией в 150-400 м. Ваша скорость для выполнения эффективного маневра должна составлять не менее 420 км/час.

РАЗВОРОТ НА ГОРКЕ (Иммельман)

Впервые разворот на горке был применен в период Первой мировой войны германским летчиком Максом Иммельманом и долгое время этот прием носил его имя. Вероятно, вы видели кадры кинохроники с стремительно поднимающимся аэропланом, который лихо развернувшись на 180 градусов, сразу садится на хвост противнику. Это и есть знаменитый иммельман. Вот только применить его с такой резкостью вряд ли удастся, скорости самолетов Второй мировой войны существенно отличаются от их пращуров. Но сущность приема осталась неизменной. В настоящее время иммельманом называют разворотом на горке. Для выполнения  такого разворота сначала необходимо сделать «горку» (см. раздел «Горка»), в верхней точке горки, когда скорость падает до 90-120 км/час, самолет заваливается элеронами на левую или правую плоскость, примерно под 50-60 градусов. Далее необходимо продолжить движение педалью рудера влево, если завалена левая плоскость, и вправо, если правая.  Ваш самолет в очень короткий период времени развернется на 180 градусов (можно при необходимости сделать больший или меньший угол разворота), и продолжит движение под углом вниз с набором скорости в направлении, противоположном первоначальному полету. Движением джойстика вы можете ускорить разворот, взяв джойстик на себя вправо/влево в зависимости от направления разворота. Вытягивание джойстика не должно быть резким, как как самолет ваш может крутануть на месте, вплоть до сваливания в штопор. Время выполнения разворота занимает на разных типах самолетов от 5 до 8 секунд.

Разворот на горке можно применять как в атакующих, так и контратакующих действиях.  В атакующих целях разворот хорошо подходит  при встрече с противником на встречных курсах, идущим на большей высоте с малой скоростью. Разворотом вы окажетесь чуть выше и сзади него на расстоянии атаки. Здесь важен ваш расчет времени момента начала выполнения горки. В контратаке прием эффективен при положении противника сзади вас и при наличии отрыва от него по дистанции, ведь необходимо время для проведения разворота. А после выполнения разворота вы будете идти на противника встречным курсом.

Техника разворота на горке актуальна при умелом применении до настоящего дня, а ее вариация в виде «качелей», превратилось в мощное оружие контратаки (см. ниже «качели»).

Так же разворотом Иммельмана называют заход в хвост противника с позиции сверху после набора высоты, само действие чем-то напоминает по траектории боевой разворот. Отличие состоит лишь в том, что при развороте Иммельмана ставится цель захода в хвост противнику для чего используются закрылки, работа рудером, сброс газа с целью достижения более резкого маневра. Цель боевого разворота отличная (см. боевой разворот).

ХИТРОСТЬ БЁЛКЕ

Простой, но очень полезный прием. Применен  впервые выдающимся германским асом Первой Мировой войны Освальдом Бёльке. Суть его заключается в том, что Бёльке открывал огонь по сопернику с большого расстояния без  шанса на попадание, преследуя цели как психологические, так и тактические, вынуждая противника  прежде всего «задергаться», начать маневры уклонения от мнимой опасности, не оценив обстановку и положения преследователя. Сделанные в спешке уклонения, как правило заводили пилота в уже безвыходную ситуацию, да еще с потерей скорости. Психологически рассчитано очень точно. Отыскивать стрелявшего, после грохота выстрелов и свиста пуль, было некогда. Особенно это касалось пилотов, не имеющих достаточного опыта. А Бёльке тем временем сокращал дистанцию и выходил в положение для реальной атаки. Этот прием в равной степени можно использовать и при борьбе с компьютером, и в виртуальном бою по сети. При  борьбе с компьютером, в момент реального отрыва от вас самолета противника, желательно тщательно прицелиться, можно даже прильнув к прицелу, и одними пулеметами (боекомплект пушек лучше экономить), нанести короткий выстрел. Компьютер, если выстрел был достаточно точный, сразу же начнет маневры уклонения, а вы, используя прямолинейный полет, сумеете приблизиться для разящей атаки. Так же  хороший результат дает такой прием и в лобовой атаке, компьютерный противник начинает преждевременно маневрировать и у вас больше шансов разворотом сразу сесть ему на хвост. При  проведении боя в Интернете все делается аналогично. Результат приема можно ощутить даже при отключенном кокпите. Но особенный эффект достигается в полном реализме. Важно только помнить, что чрезмерное увлечение этим приемом может опустошить ваш запас патронов. И еще раз напомню, что пушечные залпы здесь тем более не уместны. А как противоядие от этой хитрости  самое простое действие – осматриваться по сторонам. Чем чаще тем лучше. Даже без включенного кокпита.

ПРИЕМ ХАРТМАНА

 Историческая справка : Эрик Хартман (Erich Hartmann, род.19.04.22, ум. 20.12.93), по кличке "Бубби", один из выдающихся пилотов-экспертов Второй Мировой войны. Сражался на стороне Германии в JG52. Провел 1404 боевых вылетов. Из них 825 воздушных боев, после 800 вылетов садился без единого повреждения. Сбил 352 (!) самолета. Первый сбитый 05.11.42 в своем 19-ом воздушном бою(ИЛ-2), последний 352-ой - 08.05.45 (Як-9). После окончания войны пробыл в плену в СССР до середины октября 1955 года.

Легендарной стала техника воздушного боя "Бубби", его применение штопора в маневре, но одним из самых известных приемов стал защитный маневр Хартмана - уход с использованием отрицательной перегрузки. Не стоит забывать, что эффект отрицательной перегрузки в игре показан лишь заливкой  дисплея краснотой, в то время как реальный пилот испытывал значительно более мощное воздействие.  Вследствие такой перегрузки летчика "отрывало" от кресла и лишь привязные ремни удерживали его в кабине самолета. Говорить о прицельном выстреле в самолет противника в данной ситуации достаточно сомнительно. Однако и в игре, хотя и с не таким эффектом, можно применять "прием Хартмана". Сразу следует оговориться, что при отключенном кокпите эффективность приема становиться еще меньше. Описание приема проведено с использованием дословных вставок из послевоенных киноматериалов интервью Эрика Хартмана.

Описание приема.  В положении с противником, зашедшим в хвост вашему самолету, когда дистанция уже может позволить открыть огонь и ситуация становится практически безвыходная, Хартман "... начинал делать крутой вираж...",  вынуждая противника  входить в еще более крутой вираж для получения правильного упреждения для стрельбы (классическая тактика боя на виражах).  При этом противник "...был вынужден поднять нос своего самолете...", тем самым на мгновение выпустив из вида цель. В это мгновение и наступал "момент истины" - время маневра Хартмана. "...Именно в этой ситуации самое время уйти из под атаки пользуясь отрицательной перегрузкой...".  Необходимо "...отпустить (не точный перевод, скорее "отжать") ручку управления и выйти из виража. Перегрузка из положительной, действующей на вираже, перейдет в отрицательную.... А атакующий, обзор которого закрыт капотом, попросту не замечал маневр ухода..." Как видно, все гениальное очень просто. После выполнения маневра "...часто бывало такое, что преследователь затем сам оказывался в незавидном положении...".  Здесь следует добавить одну деталь, которой Хартман уделял особое внимание : ".. старался видеть всегда противника, чтобы своевременно определить, когда он начнет стрелять.... при этом легко определить с кем имеешь дело, новичок от волнения открывал огонь преждевременно..." Таким образом, применительно к игре ИЛ-2 можно обозначить следующую последовательность действий при выполнении приема Хартмана.

  • Во время всего действия постоянный визуальный контакт с противником или по меньшей мере частый.
  • Далее - резкий вираж и небольшая пауза во время его выполнении (пусть у противника от предвкушения победы заиграет кровь и ослабнет бдительность).
  • Выход из виража, отжав ручку джойстика от себя, можно сбросить газ.
  • Далее по усмотрению пилота возможно дождаться, когда самолет противника проскочит над вами и попытаться пристроиться к нему или изменить курс на противоположный направлению виража для расхождения с противником.

Ошибкой было бы использование руля горизонтального полета в сторону выполнения виража, с большой вероятностью вы сами "влезете" обратно в обзор противника, сведя на нет весь прием.

АТАКА ПОКРЫШКИНА

На достаточно редких кадрах военной кинохроника запечатлена пятидесятая (по утверждению диктора) воздушная победа А. Покрышкина. Находясь чуть снизу и слева (примерно в точке между 7-8 часов) от Мессершмита, с дистанции примерно в 100 м очередь А. Покрышкина вызывает появление белого дыма из немецкого самолета, продолжающего прямолинейный полет. Катапультирование пилота сбитого самолета в кадрах не зафиксировано. Выдающийся советский пилот А. Покрышкин был прирожденным воздушным снайпером, мастером высшего пилотажа и боевого маневрирования. Атака А. Покрышкина в пикировании, как и его метод ведения воздушного боя и формула : "высота - скорость - маневрирование - огонь", стали классикой воздушного боя. Проведение атаки Покрышкина, после обнаружения самолета противника, упрощенно сводилась к выполнению следующих действий. Выбрав позицию для атаки в пологом пикировании и на высокой скорости, Покрышкин заходил на самолет противника с задней левой полусферы, оказываясь в положении чуть ниже и сбоку к самолету противника. Далее шло выравнивание горизонтального полета и сближение с целью параллельным курсом. При достижении позиции эффективного открытия огня, самолет  направлялся пилотом вверх  с пересечением курса  самолета противника, открывался огонь с упреждением, и затем Покрышкин уходил в вертикальный маневр. Такую тактику используют и в настоящее время виртуальные пилоты, поклонники стиля "бумзума".  Рассмотрим подробнее последовательные фазы атаки при ведении "атаки Покрышкина", адаптированные под ведение воздушного боя в авиасимуляторе  на примере представленного трека 0213001. Фаза первая - обнаружение  самолета противника. Для большего удобства используется обзор "прильнуть к прицелу" с медленным передвижением взгляда "мышью". Таким образом обнаружение существенно облегчается и  цель, следующую почти на два километра ниже, достаточно нетрудно обнаружить. Фаза вторая - боевое маневрирование. Начинается плавный  разворот над целью для осуществления последующего пикирования. Самолет противника пропускается вперед для последующего преследования на высокой скорости. Фаза третья - начало пологого пикирования, набор скорости и подход в самолету противника с задней нижней полусферы. Фаза четыре. Сближение с самолетом противника на дистанцию открытия огня. Фаза пять - изменение курса к самолету противника на пересекающий и подготовка для стрельбы. В этот фазе подготавливается так же и последующий отход после атаки. Положение для стрельбы наиболее благоприятное, чем строго с шести часов, ввиду того, что цель имеет больший объем поражения, прицеливание и выбор упреждения так же более удобны. Фаза шесть. Открытие огня и поражение самолета противника. Последняя фаза атаки и заключительная. Выход из атаки с набором высоты.

НОЖНИЦЫ

Ножницы распостраненный прием защиты с последующей вероятной контратакой. Главная цель приема состоит в том, что частой сменой направления движения самолета во-первых вы не даете сопернику произвести прицеливание, во-вторых создать искуственое торможение не потерей скорости, а увеличением времени прохождения прямолинейного участка за счет движения "змейкой", в третьих - пропустить вперед себя зазевавшегося атакующего и превратить его в преследуемого. Прием по основным задачам напоминает "Качели" (см. стр.15). Выполняются ножницы серией чередующихся виражей вправо-влево (или наоборот). Для начала приема необходимо визуально установить позицию атакующего и начать выполнение виража в неудобную для соперника сторону, используя принцип противохода. В этом случае эффективность приема возрастает. ("Противоход" - см. стр. 19, "Вираж" - см. стр. 16). Продолжительность виража будет зависеть от того, как быстро противник последует за вами, повторив ваш маневр. Как правило, время выполнения первого и последующих виражей составляет в среднем  2 сек. Учтите, если вам не удалось по каким-либо причинам "затянуть" атакующего на вираж, т. е. следовать за вашим самолетом, то и выполнение маневра необходимо отложить и предпринимать другие действия по сложившейся ситуации. Но если соперник последовал за вами, то вы изменяете направление виража на противоположное. При следующем смене курса самолета противника на ваше, направление меняется еще раз. И так до тех пор, пока самолет атакующего не будет пропущен вперед или безнадежно отстанет в маневре. При выполнении такой "змейки" существует несколько ключевых моментов. Первый, это визуальный контакт для контроля местоположения и направления движения противника. Можно, конечно, маневр выполнять интуитивно, но это может привести к тому, что вы после нескольких виражей полностью потеряете из виду самолет противника и не сумеете воспользоваться созданной благоприятной ситуацией. А можете и попасть в критическое положение, если противник принял контрмеры. Второй момент, при принятии противником контрмеры, как резкий сброс скорости в прямолинейном движении, для постоянного визуального контроля над вашим самолетом и подготовке к стрельбе  в удобной для него позиции, необходимо использовать потерю энергии самолетом противника и отрываться от него выходя из виража. Эффект отрыва будет усилен, если использовать пологое пикирование. Третий момент, при  сменах направления виража можно применять как простое изменение крена крыла вправо-влево (перекладыванием рукоятки джойстика из стороны в сторону), так и полубочкой против часовой стрелки на левом вираже или по часовой стрелке на левом вираже. Четвертый момент, это тангаж самолета при выполнении ножниц. Если выполнение всех виражей будет постоянно производится в плоскости, параллельной земле, то это несомненно значительно увеличит вероятность попадания противника в ваш самолет, если он "притормозил" (см. момент "2"). Самое оптимальное менять тангаж самолета при входе в каждый последующий вираж,  чтобы проекция движения на вертикальную плоскость вида сзади описывалась ломаными отрезками под разными углами к горизонту. Так же важными моментами можно считать еще несколько моментов. Во-первых, еще раз визуальный контакт с противником. Постоянный визуальный контроль за самолетом противника позволяет своевременно изменить направление движения, что будет определять продолжительность каждого выполняемого виража и направление движения самолета по отношению к горизонту. Только постоянный визуальный контакт придаст приему особенную эффективность. Второе, при выполнении виража очень хороший результат дает постоянное скольжение в сторону центра окружности, выполняемого виража, чем придается дополнительная резкость движения. И следующий важный момент это сброс газа при переходе из виража в вираж (смене направления движения) и в процессе выполнения виража. Если сброс газа при смене направления движения, независимо от метода выбранного перехода - простым заваливанием или полубочкой, практически обязательное условие, то в период выполнения виража газ сбрасывается в зависимости от складывающейся ситуации.

Все рассмотренные ключевые моменты при выполнении ножниц неразрывно связаны друг с другом и применяются комплексно.

КАЧЕЛИ

Название этого приема принято разговорное и часто можно встретить другие названия. Но дело не в названии, а в эффектности и эффективности данного приема. Выполнение его достаточно сложное и  для успешного проведения необходимо умение выполнять горку с заваливанием на плоскость и разворотом. Должна быть освоена техника управления педалями. И в целом необходимо уверенное пилотирование самолета.

Траектория полета в течение выполнения приема сложная. В проекции на горизонтальную плоскость она представляет «острую» синусоиду, а в проекции на вертикальную плоскость параллельную курсу - синусоиду и перпендикулярную курсу – маятниковые движения (отсюда и название – качели).  Маневр выполняется в защитных целях с возможной в последствии контратакой. В процессе выполнения маневра основная задача «стряхнуть» соперника с хвоста, пропустив его вперед себя или разойтись с ним на встречных курсах.

Потеря скорости самолета для пропускания противника вперед здесь чисто условная, так как осуществляется не реальным сбросом газа, а увеличением времени прохождения прямолинейного участка  за счет маневра с периодически набором скорости или потенциальной энергии. Для облегчения восприятия маневра его можно представить как ряд  чередующихся вправо-влево разворотов на горке.

Выполнение маневра  рассмотрим по этапам одного полного цикла с началом движения влево (начало вправо будет зеркальным отображением). Этап 1. Газ полный.  Из горизонтального полета заваливаем левую полуплоскость под 30-45 градусов к земле, педаль рудера в нейтральном положении, после чего рукоятку джойстика оттягиваем на себя до упора. (Начало движения чем-то напоминает вход в боевой разворот). Самолет начинает движение вверх влево. Продолжаем это движение, пока ваш самолет не развернется влево примерно на 80-90 градусов. Этап 2. Газ полный. Педали рудера в нейтральном положении и строго одними элеронами выравниваем линию плоскости параллельно земле. Самолет с углом  тангажа в 60-70 градусов идет верх. Этап 3. После незначительного набора высоты заваливаем правую полуплоскость под 60-90 градусов к земле и используем правую педаль рудера.  Газ сбросит до 60-70 %. Самолет будет делать разворот вправо вниз. Этап 4. Газ полный. Выровняйте линию плоскости относительно земли. Продолжайте движение под углом вниз с набором скорости. Не отпускайте педаль рудера, продолжая разворот. Во время этого этапа джойстик в нейтральном положении и используется лишь в случае, если надо уменьшить тангаж вниз. Этап 5. Отпустите педаль рудера в нейтральной положение и начинайте набор высоты по углом 60-70 градусов. После набора  высоты заваливайте самолет на левую полуплоскость и повторяйте движения, аналогичные этапу 3, но вправо. После разворота вправо, опять все описанные действия влево.  Таким образом и выполняются «качели». Описание создано по этапам, но лишь для удобства описания приема, в реальности это должно быть одним сложным непрерывным движением.

Скорость входа в маневр для его успешного выполнения должна быть не менее 320 км/час. Продолжительность некоторых этапов для большей резкости соответственно можно  уменьшить или увеличить (набор высоты и снижение уменьшить, а разворот увеличить). Особое внимание обратите на работу педалями рудера. При резком переводе киля  руля в  крайнее положение можно войти в штопор. Внимательно следите за управлением педалями, не допуская штопора.

Важно так же помнить, что наиболее опасное положение самолета, при котором противник сможет произвести прицельный выстрел, это  этап №3 -  в момент начала разворота. Поэтому сам разворот необходимо провести максимально резко.

Ваш противник может пытаться достать вас двумя способами. Во-первых идти за вами, пытаясь выполнить прицельный выстрел. Но если вы будете делать все этапы «качелей» как одно движение, то это будет ему достаточно сложно. Выбор упреждения в стрельбе будет постоянно меняться, и скорее точному выстрелу больше будет сопутствовать удача, чем расчет. Кроме того, для точного прицеливания необходимо время, пусть даже немного,  и этого будет достаточно, чтобы противник начал опаздывать за вашим маневром. Во-вторых, соперник может сбросить газ и идти по прямой, пытаясь произвести выстрел на опережение в тот момент, когда вы «качаетесь» вправо-влево через его прицел. Но в этом случае выбор упреждения для стрельбы представляет так же большую сложность из-за отсутствия постоянной высоты вашего самолета и значительной скорости визуального перемещения перед противником. Кроме того, если вы заметите своевременно такой прием противника, то вам не составит труда выйти из качелей (на этапе №4) и уйти в противоход курса самолета противника.

Ну а самый приятный вариант в том случае, если противник сразу проходит под вами, не успев затормозить или увлекшись разворотом. Тогда выходите из качелей и мчитесь за ним для победной атаки.

При достаточном освоении данного приема можно  в целях более резкого выполнения отдельных этапов использовать управление педалями рудера, но добавление резкости вызовет опасность сваливания в штопор. Помните, одновременная и несогласованная работа джойстиком и педалями одна из первопричин входа в штопор при любом маневре.

Очень интересен вариант использования качелей на малых высотах. На пределе возможностей и риска, как по высоте так и по скорости. Для относительно безопасного выполнения необходима высота в 450-500 м с поддержанием энергии для набора скорости до 300 км/час. Выполнение отличается несколькими нюансами. Во-первых., качание вправо- влево должно начинаться в момент наступления скорости сваливания самолета (примерно 120 км/час). Одновременно с наступлением сваливания самолет должен сразу же заваливаться на крыло с одновременным сбросом газа полностью(!!!!). Движение вниз самолет начнет практически без вашего участия, ваша задача лишь вывести самолет в горизонтальный полет. Только после выведения в горизонталь и начала набора высоты дается полный газ. Скорости опять хватит, чтобы набрать достаточную высоту и скорость для выполнения следующего этапа. Главное, не дать преждевременно газ (при движении вниз), в противном случае ожидает столкновение с землей.

Так же представляет интерес вариация использования качелей, когда движения разворота выполняются не последовательно вправо-влево, а в одну и ту же сторону. Это можно удачно использовать для запутывания противника, особенно такого, который сбросил скорость и ждет, когда вы появитесь перед его прицелом.

ВИРАЖ

Вираж один из самых распространенных элементов воздушного боя. И от качества его исполнения, знания нюансов техники, резкости выполнения и прочих элементов виража зависит ваша удача в виртуальном бою. Или виртуальная карьера.  Вираж на взгляд выполняется достаточно просто и объяснение его выполнения будет достаточно немногословным, но….  Есть много тонкостей, возможно вы найдете и свои, которые будут вашим почерком в выполнении виража.  Хочу обратить ваше внимание на следующий, часто встречающийся факт, особенно в Интернете, при полете с реальными соперниками. При встрече противников на самолетах с разной маневренностью и бое в горизонтальной плоскости, например Фоккер и Як-3, после непродолжительных виражей Фоккер оказывается на хвосте у Яка, что полностью противоречит техническим характеристикам обоих самолетов.  Все решили опыт и мастерство. В бою на виражах, когда закрутилась «карусель», будет обязательно проигравший, пускай не сбитый, а отступивший, удирающий, прижатый к земле на малой скорости с висящим  на хвосте противником.  Каждый хотел бы здесь быть в роли преследователя, а не мишени. Для этого следует очень серьезно изучить вираж.

Выполнение виража. Вираж бывает правым и левым. Из горизонтального полета , используя лишь элероны, завалите самолет на плоскость (правую или левую). Крыло должно быть перпендикулярно земле. Во время заваливания самолета сбросьте газ до 40-50 процентов. Для еще большей резкости входа в вираж выпустите боевые закрылки. И оттяните рукоятку джойстика на себя до упора. После входа в вираж прибавляйте не резко газ, но ни в коем случае не включая форсажа (иначе кривизна виража будет теряться). Следите за скоростью, если она быстро падает уберите закрылки, и увеличьте радиус кривизны.  Резкий разворот виражом на 180 градусов дает потерю скорости примерно на 100 км/час. Сброс газа до 40-50 процентов перед выполнением виража  применим в том случае, если ваша горизонтальная скорость составляет 320-350 км/час. При более меньшей или большей горизонтальной скорости сброс газа необходимо соответственно уменьшить или увеличить. А при больших скоростях, примерно выше 450 км/час, сбросить до нуля. Необходимо помнить, что при выполнении виража будут возникать серьезные перегрузки (экран будет темнеть), а их величина будет зависеть от начальной горизонтальной скорости самолета и резкости виража. А при начальной скорости свыше 420-450 км/час вероятно длительное «затемнение» экрана, похоже имитируется потеря сознания пилотом. Этот ситуации лучше не допускать, так как в те 20-30 секунд все может  кардинально измениться в пользу противника.

При выполнении виража на высоких скоростях типичной ошибкой является выпуск закрылок  до взлетного или посадочного положения с целью уменьшить радиус виража. Такая ситуация может привести к их заклиниванию, особенно это заметно на советских самолетах. Вследствие такой поломки вам  придется выходить из боя, не имея возможности использовать набор скорости для отрыва от противника.

Есть некоторые варианты при входе в вираж, создающие большую резкость входа. Первый из них – использование рудера. Приведу его на примере левого виража.  В положении, когда ваш самолет уже идет заваленным на левую плоскость необходимо кратковременно, до начала оттягивания рукоятки джойстика на себя, отклонить рудером горизонтальный руль вправо. При взятии джойстика на себя – сразу же прекратить использование рудера. (При правом вираже используется рудер влево).

Второй – использовании полубочки перед виражом. Она придает как бы дополнительную центробежную силу самолету.  Опять рассмотрим на примере левого виража. Начинаем делать простую или размазанную (как более сложный вариант) бочку влево. Плоскости самолета начинают двигаться по часовой стрелке. И вот здесь будьте внимательны, когда плоскости совершат оборот вокруг оси самолета на 270 градусов, сам самолет должен принять исходное положение для выполнения левого виража – левая плоскость перпендикулярно земле – в это момент и начинается вираж. Получается резкий и неожиданный маневр, причем достаточно эффективный.

Выбор направления виража правого или левого в полной мере зависит от вас и от ситуации, но здесь уместно отметить, что «физиологически» легче делать вираж влево. (заставьте, к примеру, конькобежца бежать по часовой стрелке – свалиться на первом же повороте).  Правый же вираж получается у большинства пилотов хуже, а ведь именно на нем советские самолеты действительно превосходят немецкие (но это детали). Отработке правого виража необходимо уделять больше времени, чем левого.

Есть приемы, которые можно использовать при непосредственном выполнении виража, особенно они полезны в той ситуации, когда соперники ввязались в «карусель» и идет отсчет…  кто первый потеряет скорость и стабилизирует полет по горизонтали, заимев противника на хвосте. Особенно они полезны при маневре на малых высотах с небольшими скоростями, когда малейшая ошибка будет катастрофой. Но только после тренировок этих приемов, когда вы почувствуете предел «своей» выносливости, почувствуете ваш самолет, придет результат. Описание действий даст вам лишь «путь».

Можно применять следующие действия.  Использование рулей горизонтального полета : при достаточной высоте на левом /правом/ вираже примените рудер вправо /влево/, немного (примерно на 20%) сбросив скорость, разверните элеронами самолет на 30 градусов против /по/ часовой стрелке и продолжайте движение. Самолет как бы сам срежет по хорде часть дуги, приблизив вас к противнику. Это очень короткое действие. Так шаг за шагом вы сможете подобраться к противнику. Этот прием принципиально чем-то напоминает чередование верхнего и нижнего Йо-Йо, но о них речь пойдет позже.

При полете на критической скорости и малых высотах пользуйтесь рулями горизонтального полета на левом вираже влево, на правом вправо. Резкие движения джойстика приведут к сваливанию. Крен плоскости крыла держите не более 40 градусов. Выпустив закрылки до боевых, включите форсаж. Удерживайте стабильное движение самолета по дуге, вытягивая максимум из своего самолета. Рудером пользуйтесь плавно, от 50 до 100 %, ориентируясь на стабильность полета по возникающей тряске самолета. Держите скорость не ниже 180 км/час. Удачи!

ЛОБОВАЯ АТАКА

Рискованный и достаточно опасный элемент воздушного боя. Но достаточно часто имеет место. Прежде всего следует отметить, что лобовая атака одинаково опасна для обоих противников и в ней стираются многие преимущества  опытного пилота перед менее искушенным. Более  точная стрельба в лобовой может  не дать преимущества опытному стрелку ввиду большой вероятности столкновения  с уже выведенным из строя самолетом. Большую роль в лобовой играет мощь вооружения и бронирован-ность.  Безрассудно идти в лобовую на большинстве самолетов против Фокке-Вульф 190, секундный залп которого составляет 5,5 кг свинца в секунду. Но если он под вашим управлением, то лобовая атака ваш прием. Правда, от столкновения вы все равно не застрахованы.

Однако, как уже выше было сказано, лобовая атака рано или поздно предстоит каждому, поэтому необходимо рассмотреть ряд важных  моментов, которые позволят провести ее более эффективно и чуть с меньшим риском.

Прежде всего это выбор позиции. Наиболее оптимально находиться чуть ниже противника. В таком положении легче произвести прицеливание и определить небольшое упреждение. Именно упреждение (см. раздел "Прицеливание, стрельба"). Ваши трассы должны быть нацелены  не в фюзеляж, а перед коком винта противника, так как скорость сближения в лобовой в несколько раз превосходит ту, которая соответствует атаке с задней полусферы, и составляет в  среднем  700 км/час. Второй плюс такой позиции состоит в том, что самолет противника гораздо лучше видно на фоне чистого неба или облаков, в то время как для противника вы будете менее заметны на фоне земли. Данное замечание к сожалению не относится к компьютерному противнику, он одинаково хорошо различит вас даже в плотных облаках. (Недочет разработчиков, а жаль.)

Проведении лобовой атаки на подьеме, когда противник  пикирует на вас сверху, так же более предпочтительно из-за вашей маскировки «зеленкой».

Так же обезопасит вас в бою с виртуальным противником положение заходом от солнца, особенно, если он использует выключенный кокпит. На фоне солнца его прицел просто исчезнет. Опять таки при борьбе с компом это не пройдет, он все равно прекрасно все «видит».

Второе важное положение, которое необходимо изучить, это дистанция для открытия огня. Как уже упоминалось выше, скорость сближения самолетов очень высокая, и удобный момент для открытия огня крайне скоротечен. Не более 1 сек. Все же оптимальной дистанцией я считаю расстояние в 400м. С продолжительностью очереди не более 1 сек. Как вариант, можно допустить стрельбу и с больших дистанций и более длинными очередями. По моему опыту это лишь нерациональная трата патронов. Слишком затруднена стрельба из-за малого размера цели. Положение «прильнуть к прицелу» опять таки из-за скоротечности лобовой не дает существенного облегчения и искажает визуальный контакт с противником.

При борьбе в компьютером очень неплохо действует «хитрость Бёлке». С дистанции в 500-600 метров одними пулеметами «пуганите»  противника и он сразу начнет вращения и попытается уйти в сторону. У вас будет достаточно времени, чтобы сманеврировать и пристроиться к его хвосту.

Есть еще одно важное обстоятельство при лобовой атаке, которое позволит избежать неприятностей столкновения. Вероятно, вам приходилось уже проноситься  на встречном курсе в опасной близости от самолета противника, и вы обратили внимание, что  полуплоскость периодически теряется или у вас, или у противника. Дело здесь в позиции самолета. И только ее правильный выбор спасет вас от неприятностей и может сократить число нападающих. Времени для длительных приготовлений у вас не будет, поэтому постарайтесь подготовить ее заранее. ВАЖНО  иметь положение плоскости вашего самолета под углом не менее 45 градусов к плоскости самолета противника, находясь чуть левее или правее от его курса. Причем, если вы находитесь чуть выше или чуть ниже противника, то  крен необходимо выбрать с таким учетом, чтобы ваша плоскость не пересекала  курс противника (и соответственно не ложилась сама на его винт). Так, например, если противник чуть выше вас и чуть справа, то крен надо выбрать на 30 градусов по часовой стрелке. Это действие показано на треке в последней лобовой атаке.

ПРОТИВОХОД

Применение противохода (выхода из под удара) путем неудобного для противника разворота в целом можно отнести к тактическому построению воздушного боя. Но в то же время принципы противохода являются элементом значительно количества проводимых маневров, его неотъемлемой частью. Поэтому противоход будет рассмотрен в этом разделе.

Как выбрать правильное направление виража, чтобы достичь максимального эффекта от его применения??? В какую сторону, вправо или влево, начать боевой разворот??? На все эти вопросы в большинстве случаев дает понимание принципа противохода (неудобного для противника разворота) при ведении воздушного боя.

Основной принцип противохода - это выбор такого направления движения по отношению к курсу полета противника, при котором существенно увеличится угол упреждения атаки для вашего противника, путем разворота в его сторону. Пересечение курсов сторон должно быть изменено с малых углов схождения на 90 и более градусов. (Например, принцип противохода заложен в защитный прием "ножницы". см. Раздел 2 стр. 14). В результате применения принципа противохода вашему сопернику приходится выбирать такое упреждение для ведения стрельбы, которое крайне неудобно для него ввиду очень ограниченного отрезка времени для принятия решения и кроме того, часто требует  открытия огня на поражение "вслепую" под капот самолета

Противоход (выход из под удара) можно применять как в горизонтальных, так и в вертикальных маневрах. При выполнении выхода в горизонтали наиболее эффективное использование будет с небольшим снижением самолета в целях ухода под капот самолета противника (т.е. в "слепую" зону). В вертикальных маневрах этот метод так же актуален. Однако следует отметить один из важнейших принципов при выполнении противохода  для выхода из под удара - категорически нельзя пользоваться маневром на малых скоростях и без достаточной резкости, особенно на вертикалях. В этом положении ваш самолет просто напросто сам плавно залезет в прицел противнику и даже на средних дистанциях у атакующего будет реальный шанс для точного попадания.

Принцип противохода при атаке противника с высоты  в пикировании определяет основной канон защиты для преследуемого - не использовать при атаке противника, или в ее ожидании, прямолинейный полет, прилагая максимальные усилия для увеличения угла упреждения противнику, находясь всегда к нему боком для мгновенного применения противохода (разворота в неудобную сторону с уходом под капот).

КОМБИНАЦИЯ

Комбинация 1. В практике воздушного боя Второй Мировой войны сложились определенные комбинации маневров, которые наиболее эффективно позволяли оторваться от противника, запутать его и подобное. Каждая из противоборствующих сторон рекомендовала свои, но и противник брал их на вооружение. Одна из распостраненных и эффективных комбинаций рассмотрена ниже. Название можете придумать сами, например, что-нибудь экзотическое –«дракон выходит из пещеры…».  Смысл комбинации стандартный – это сложный разворот на 180  градусов без существенной потери скорости и высоты, с уходом от визуального контакта. Можно при выполнении  резкостью или плавностью свободно добиться произвольного курса выхода. Используются такие маневры как горка, скольжение, полубочка, сплит. Скорость для начала выполнения маневра желательно иметь не ниже 320 км/час. Описание всего маневра разбито для удобства на этапы. Этап 1. Позиция – противник преследует с шести часов (висит на хвосте) на  критической дистанции. Начинаем выполнение горки со скольжением вправо, горизонтальную ось движения самолета направить на 50-60 градусов от горизонта (можно начать выполнение маневра и с левым скольжением, тогда все следует выполнять в зеркальном отображении настоящему описанию). Время выполнения горки не более 2-3 секунд!!!! Снижение скорости не должно быть сильно ощутимым, до 270 км/час – это максимум. В эти секунды атакующий еще больше сблизиться с вами и может (скорее всего откроет) открыть огонь. Этап 2.Продолжая скольжение (без какого-либо выравнивания самолета) начинаем делать полубочку (благодаря ей, противник скорее всего промахнется) с вращением плоскости самолета по часовой стрелке (бочка будет размазанная, и попасть в вас будет трудновато). Поворот вокруг оси должен быть немногим чуть больше 180 градусов. В конце полубочки возвращаем педали рудера в нейтральное положение и одновременно берем рукоятку джойстика на себя. Самолет  начинает движение вниз (как при Сплите),  одновременно начинаем скольжение влево. Продолжительность движения в этапе опять-таки не должна превышать 2-3 секунд. Этап 3. В выходе из сплита начинаем делать еще одну полубочку (она получается размазанная) с вращением плоскости самолета по часовой стрелке  Педаль рудера остается зафиксированной влево по время всего этапа. Этап.4 Полубочка завершена. Из положения кокпитом вниз верните педали рудера в нейтральное положение и выполните сплит. Маневр завершен. Управление газом можно охарактеризовать ко всем этапам следующее. Желательно держать газ полным на всех этапах без исключения, но для резкости маневра и при тенденциях к сваливанию в штопор, газ несомненно необходимо сбрасывать. По всем «экспериментам» на сваливание достаточно сброса до 70 % мощности. Все этапы маневра делайте непрерывно, одним движением, по возможности резкость полубочки увеличивайте.

Интересный момент на этапах выполнения полубочки. Выполнение ее можно импровизировать и выполнять, например полторы, две с половиной и так далее бочки. Тем самым вы сможете существенно скрыть свой последующий маневр и в большей степени дезориентировать противника.

СКОЛЬЖЕНИЕ

Как уничтожить бомбардировщик в игре Ил-2? Я думаю, данный вопрос интересует многих. Кто-то заходит в хвост и с дальнего расстояния расстреливает его, кто-то атакует бомбер снизу, кто-то пытается достать его в лоб в надежде убить пилота и т.д., и т.п. Но всякий раз наверняка получает пулю в топливный бак, маслорадиатор, двигатель, фонарь кабины и т.д. Из-за того, что у бомбера сильная защита со всех полусфер, его приведение из параллельного  полета в состояние вынужденного пикирования представляется достаточно трудной задачей. Но с ней можно справится. Все дело в маневре. Нельзя давать стрелкам на бомбере прицелиться в вас и давать длинные очереди в ваш самолет для чего необходимо маневрировать. Но как же стрелять и одновременно маневрировать, спросите вы? Ведь для стрельбы требуется сосредоточенность и, причем немалая! И в принципе будете правы. Но все-таки существует несколько маневров, которые позволяют прицельно стрелять и вполне успешно уходить от атак (или защиты, ведь вы атакуете) вражеских стрелков. Один из таких маневров я назвал «скольжение Ворожейкина», т.к. его упоминание я видел только в одной книге, автором которой и является данный Ас. (Историческая справка для расширения кругозора: Ворожейкин Арсений Васильевич. Дважды герой Советского Союза. Летал с 1939 г. Всего совершил свыше 300 боевых вылетов.Провел 90 воздушных боев. Сбил 52 самолетов лично и 13 в группе. Летал на И-16(тип 17), Як-7Б, Як-9.) Вот как описывается данный маневр в книге этого Аса: «Я выходил на параллельный с бомбардировщиками курс, соблюдая интервал, который не давал бы возможности вражеским стрелкам вести огонь по моей машине. В это время на меня было обращено внимание всех стрелков противника. И вот в какой-то момент я резко, с большим креном, доворачивал машину в сторону бомбардировщиков и тем самым лишал возможности прицелиться в меня. Но, чтобы не врезаться во вражеский самолет, я, как говорят летчики, давал "обратную крену ногу". Мой самолет уже не приближался к бомбардировщику, а как бы скользил почти параллельно с ним, и нос моего истребителя был направлен в ближний мотор вражеской машины. Нужно стараться в этот момент скольжения поймать втулку винта ближнего мотора бомбардировщика в перекрестие прицела и сейчас же нажать на гашетку". «Заметки об огневом мастерстве».

Данный прием применим и непосредственно в игре «Ил-2 Штурмовик». Он выполняется следующим образом. Вы заходите по отношению к бомберу с задней полусферы и с ракурса примерно 2/4. Ну, то есть, чтобы он был справа/слева от вас, и вы бы его видели. Далее летите с ним параллельными курсами, пока расстояние между вами не сократится до 200-300 метров (260 метров идеально для меня). При этом в вас будут стрелять (а вы что хотели?). Но при этом попадать в вас он будет, вряд ли (хотя может). (Еще раз обращаю ваше внимание на то, что надо лететь параллельно бомберу, а то можно зайти в хвост и получить пулю в нос или уйти от него на далекое расстояние, обогнав его, тогда придется заново заходить для атаки.) Далее с помощью крена доворачиваете самолет на бомбер таким образом, чтобы пересечь траекторию его полета в непосредственной близости от его хвоста. Тут же надо выровнять плоскость самолета параллельно земле. Сразу же после выравнивания, как говорят летчики, «даёте обратную крену ногу», т.е. рулем направления (педалями) доворачиваете нос в противоположную сторону от вашего положения относительно бомбардировщика. Если на пальцах, то: если вы справа от бомбера, то доворачиваете влево и наоборот. Самолет будет скользить по вашей траектории полета, а горизонтальная ось самолета будет, находится параллельно или под небольшим углом к горизонтальной оси бомбера. Тут главное пройти от бомбера на максимально близком расстоянии - 90-130 метров. Можно конечно и больше, но шанс попасть уменьшается, а шанс быть сбитым увеличивается, хотя на вкус и цвет… Огонь надо открывать в тот момент, когда перекрестье прицела окажется на кончике крыла бомбера. Так вы сможете пройтись ему по всей его немереной ширине J. А если повезет, то и пилота заодно прибьете. Но главное, конечно же, его двигатели. Как только вы пролетели мимо бомбера, тут же уходите вверх/вниз и в сторону от бомбера, т.к. вам в спину полетят очереди стрелка. Вот и весь маневр. При его выполнении существует несколько моментов: 1. Самолеты должны находится в одной плоскости. Если же это не так, то все равно выполняйте маневр. В нужный момент просто подправьте положение прицела так, что он был на крыле бомбера.

2. Чем ближе вы пройдете от бомбера: а) тем меньше будет разброс пуль, больше войдет в «тело» бомбардировщика и, следовательно, больше шанс сбить самолет; б) быстрее промелькнете перед прицелом стрелка, он не успеет вовремя повернуть свой пулемет на ваш самолет, соответственно, меньше шанс получить пулю в двигатель (или куда-нибудь еще).

3. При выполнении маневра надо заходить всегда с той стороны с какой вы начали его выполнение. Это связанно исключительно с вашим настроем на выполнение этого приема. Если можете по другому, то пожалуйста. Но начинать обучению лучше так.

4. Данным образом можно на 100% свалить Ju-88 и He-111. Русский Ту-2С так же легко сбить данным способом, правда шанс получить пулю несколько больше. А вот с Пе-2 и Пе-3 нужно филигранное исполнение и точный расчет, чтобы пройти очень близко от бомбера, а то у него мощное вооружение, и при попадании вызывает большие повреждения. И желательно их уничтожать с первого захода, меньше вероятности быть сбитым.  А с каждым последующим заходом она увеличивается.

5. Давайте себе запас расстояния при заходе, чтобы в случае чего уйти на новый заход, ну и чтобы успеть настроить самолет правильным образом на бомбер.

6. Ну а с Пе-8 таким образом не разобраться. Тут нужна атака из пике или же атака из боковой полусферы.

ЙО_ЙО

Йо-Йо - эффективный прием, который чрезвычайно полезен в атаке противника, выполняющего вираж или разворот. Благодаря Йо-Йо есть возможность быстро преодолеть значительную часть расстояния до самолета противника не повторяя его траекторию полета. Если рассмотреть траекторию движения соперников при ведении воздушного боя на вираже, то в проекции на горизонтальную плоскость она будет выглядеть окружностью или ее частью, а при применении Йо-Йо  траектория движения будет выглядеть как хорда на этой же окружности. То есть при помощи этого приема вы "срезаете" часть расстояния до самолета противника и выигрываете позицию. Движение по хорде прямолинейно лишь в горизонтальной проекции. На самом деле в трехмерном изображении это плавная кривая, такая же, как часть окружности. В зависимости от направления движения вниз (со снижением высоты и последующим набором) или вверх ( с набором высоты и затем снижением) Йо-Йо разделяется на нижний или верхний. Применяют нижний  Йо-Йо в позиции, когда есть запас в высоте для его выполнения и при левом вираже, который при выполнении "затягивает" самолет вниз. Верхний в случае достаточной скорости для набора высоты и при правом вираже. Но направление виражей (правого или левого) категорично не определяет выбор верхнего/нижнего Йо-Йо, а лишь добавляет удобство пилоту для его выполнения. Нижний Йо-Йо. После входа за преследуемым в вираж и движению по его курсу для выполнения нижнего Йо-Йо необходимо значительно увеличить крен на крыло относительно крена крыла противника, выполняющего вираж, дополняя движение педалями рудера,  направив самолет в низ и в сторону центра воображаемой окружности движения. В зависимости от фактического расстояния и расположения самолета противника выбирается конкретное направление движения для "подрезания". После  входа в нижний Йо-Йо самолет противника  должен оказаться от вас сбоку и сверху. В период выполнения маневра, если не использовать обзоры, можно потерять визуальный контакт с самолетом противника. По мере вашего продвижения самолет следует сначала выровнять (в точке середины хорды) в горизонтали, а затем начать набор высоты. При правильном проведении маневра самолет противника должен появиться сначала сбоку, а затем перед вами. Траектория движения вашего самолета - это плавная дуга, выгнутая к земле. Верхний Йо-Йо. Верхний Йо-Йо проводится как зеркальное отображение нижнего.  Для его выполнения можно включить форсаж. Кок винта поднять вверх, так же помогая педалями рудера развернуть самолет в нужном направлении (к центру кривой виража). При этом маневре противник окажется снизу и сбоку от вас. А после проведения маневра выйдет перед вами снизу из под капота. Следует отметить, что при неправильном расчете в выполнении  приема вы можете оказаться перед противником с неприятными последствиями.

УПРАВЛЯЕМЫЙ ШТОПОР

очная статистика отсутствует, но приблизительно в трех случаях из пяти непреднамеренный вход в штопор в защите приводит к тому, что противник прекращает преследование ввиду его невозможности. Ну а если вы атакуете, и случайно попали в штопор, то скорее всего при выходе из него уже придется думать больше об обороне, чем о продолжении атаки.  Коварнейшее при маневре явление, как штопор, при умелом применении можно превратить в серьезное оружие. Стоит напомнить, что в случае, если вы плохо освоили выход из штопора, то применять штопор в качестве маневра вам рановато. В противном случае, после применения "запрограммированного" штопора, особенно на небольших высотах,  полет будет заканчиваться постоянным наблюдением вращающейся и неотвратимо приближающейся земли со всеми печальными последствиями. Кроме того, неуверенность (и несвоевременность) при выходе из штопора просто напросто сведет к нулю эффективность выполнения приема. И получится плавное по спирали продвижение к безнадежной ситуации. Не уверен не применяй!!!!!  Для тех же, кто хочет и может совладать со штопором приводится ниже следующее описание. Использовать штопор можно в качестве защитного маневра ухода из под атаки противника.

При создании маневра  с использованием штопора прежде всего необходимо овладение приемами преднамеренного входа в штопор из различный положений и с вращением спирали в нужную для маневра сторону. Приемов входа несколько. Метод первый - с использованием резкого удара рукоятки джойстика из нейтрального положения на себя. Для этого необходимо независимо от направления движения вашего самолета (прямолинейном или по дуге) привести рукоятку джойстика в нейтральное положение, а затем резким ударом оттянуть ее на себя. Самолет сразу войдет в штопор. Маневр совершается на полном газе. Чтобы выбрать необходимое направление спирали в штопоре до "удара" джойстиком следует направить руль горизонтального направления в необходимую сторону, дополнив его небольшим креном крыла в выбранном направлении. Если все сделано правильно, то после вхождения в штопор и последующим сбросе газа ваш самолет произведет мгновенный разворот на 180-270 градусов по отношению к первоначальному курсу движения. Угол разворота можно выбрать самостоятельно, используя мгновенный или с небольшой задержкой сброс газа. Времени на весь маневр у вас уйдет около 2-х секунд. Особенность такого маневра состоит в том, что повторение траектории вашего движения практически невозможно без использования аналогичного штопора и применение "стандартных" приемов не позволят совершить такой резкий разворот. А соперник, как правило, не бывает к этому готов. Так же, как вариант входа в штопор можно использовать "удар" рукояткой джойстика на себя влево или вправо. С таким методом входа в штопор достаточно эффективно можно проводить несколько приемов, такие как бочка, разворот на горке, пикирование при уходе в спираль и другие. Однозначно правильного описания этих приемов представить практически невозможно, так как сами эти приемы неправильные. Предлагается лишь путь их выполнения. Вполне вероятно, что используя общий принцип, вы сможете выполнить их с только присущим вам почерком.

Штопорная бочка. Самый понятный из всех непонятных приемов с использованием штопора. И достаточно легко выполнимый. Вход в штопор осуществляется из прямолинейного полета (горизонтального или углом до 45-50 градусов), а так же в процессе выполнения серии бочек. Наиболее оптимальный момент входа в штопор можно считать момент точку окружности бочки, которая соответствует 2-м часам при проекции на вертикальную плоскость(здесь будет рассматриваться выполнение бочки против часовой стрелки). Именно из этой точки довольно спокойно можно осуществить выход из штопора в направлении, противоположном первоначальному направлению движения.  Для выполнения штопорной бочки необходимо сделать следующее. Начать выполнение размазанной бочки, в указанной точке 2-х часов сделать легкий удар джойстиком на себя влево и удерживать его в этом положении. Одновременно можно направить руль горизонтального полета (педалью рудера) влево. Благодаря срыву воздушного потока вас благополучно закрутит в  плоский штопор. Не допускайте длительного закручивания вашего самолета по спирали, с каждым последующим витком вам будет все сложнее выйти из штопора. Для эффективного выполнения приема достаточно одного, лучше двух вращения. Если вы решили сделать два витка спираль, то после первого начинайте выход из штопора, сбросом газа. Газ сбрасывается тем больше, чем резче вы вошли в штопор. Руль горизонтального полета отклоняется во внешнюю сторону штопорной спирали. Если вы выполнили все правильно, то ваш самолет выйдет из штопора изменив направление движения на противоположное. Потеря высоты составит порядка 200-250 м и еще 150-200 м вам потребуется, чтобы нарастить скорость в пологом пикировании. Чем оправдана необходимость выполнения такого рискованного приема? Прежде всего достаточной неожиданностью, резкой сменой направления движения, небольшой потерей высоты при маневре. Следует учесть, что в зависимости от типа выбранного вами для полета и выполнения приема самолета могут возникать очевидные нюансы в ходе применения приема, но сущность техники, как и эффективность, будет оставаться неизменной.

Можно так же войти в штопор находясь в точке девяти часов (кокпитом вниз), но будет угрожать плоский штопор, да еще с неприятными перегрузками в виде красного тумана. Этот вариант хоть и более неожиданный, но слишком сложный и не всегда предсказуемый.

Другие приемы с использованием штопора. Практически каждый прием можно усложнить, исполняя его на грани или с использованием штопора. Невозможно привести все возможные варианты и ситуации исполнения. Важно понять общий принцип таких маневров и текущую целесообразность применения. После чего, штопор сможет вам реально помочь при атаке противника. Освоив выполнение штопорной бочки вы  сможете уже самостоятельно применять его при выполнении прочих приемов воздушного боя.

АТАКА ИММЕЛЬМАНА

Атаку Иммельмана после пикирования можно в полной мере отнести не только к приему, но и к комбинации и даже тактическому построению боя. Но все же она существует как не очень известный прием, применявшийся еще в период становления принципов воздушного боя во время Первой мировой войны. Прием так же использовался и во время Второй мировой войны. Сущность приема заключается в сложной двухходовой атаке самолета противника. Необходимость применения такой атаки может быть вызвана следующими причинами или ситуациями: сделать паузу в атаке противника при достижении критической скорости пикирования своего самолета (можно сказать - не испытывать судьбу) с одновременной возможностью сохранить за собой господствующее положение по высоте для последующей атаки, второе - выйти временно из пикирования ввиду того, что при продолжение пикирования в выбранном направлении не позволяет выйти на позицию реальной атаки из-за своевременного защитного маневра обороняющегося. Третье, в качестве обманного движения (ложного "замаха") для того, чтобы вынудить преследуемый самолет начать маневр защиты и определив  характер маневра создать все предпосылки для более эффективной последующей атаки. Например, третье названное условие можно использовать против одиночного или группы самолетов, следующих на меньшей высоте встречным курсом, когда первым ложным пикированием вы сможете вынудить противника начать вертикальный подьем в вашу сторону для защиты путем встречи вашего самолета в лобовой атаке. Но тем самым  после втягивания противника в такой маневр,  противник будет вынужден серьезно потерять скорость на подьеме и создаст благоприятную ситуацию для посторной атаки сверху. И последнее, четвертое, достижение малой высоты при пикировании, которой может не хватить для безопасного выхода из пикирования. Такая ситуация часто встречается в полетах при полном реализме и при атаке низко летящих целей. Выполнение приема сводится , как уже понятно, к пикированию на цель с последующим выходом из него в высокоскоростное Йо-Йо. После выполнения Йо-Йо и проводится вторая основная атака противника. Направление Йо-Йо выбирается соответственно создавшейся ситуации. Выход из пикирования и вход в Йо-Йо проводится с полностью сброшенным газом. После входа в Йо-Йо газ можно прибавить полностью, обращая внимание на степень перегрузки при маневре.  Самолет противника, следующий встречным курсом, как правило, не успевает набрать существенную скорость  для отрыва или проведения последующих резких горизонтальных маневров, или постоянными уходами вниз в конечном итоге оказывается прижатым к земле.

ЗАТЯНУТОЕ ПИКИРОВАНИЕ

В отличии от простого пикирования, которое наращивает скорость самолета, затянутое пикирование имеет своей целью совершенно противоположную задачу. Затянутое пикирование -это максимально быстрое снижение высоты полета вашего самолета при минимально возможной скорости движения на всем пути следования. Прием применяется как в целях защиты, так и для атаки. При атаке он может быть применен для выхода на существенно ниже летящую с малой скоростью цель, а при защите в качестве уклоняющего маневра при преследовании с реальной возможностью пропустить вперед себя самолет противника. Очень эффективно использовать прием и для экстренной посадки в условиях происходящего воздушного боя над вашим аэродромом. Выполнение приема ведется на скоростях от 120 до 300 км/час и требует хорошего пилотирования, знание особенностей вашего самолета, условий сваливания его в штопор и является достаточно сложной фигурой пилотажа, если вы собираетесь выполнять прием на минимально возможной скорости. Особенностью выполнения приема затянутого пикирования является его универсальность по отношению к выбору скорости пикирования в конкретной ситуации.

Исполнение приема сводится к серии чередующихся переворотов самолета с постоянным изменением угла наклона продольной оси движения самолета к земле. Угол наклона оси изменяется от строго перпендикулярного к земле ( 90 градусов) до параллельного горизонтального и больше (до 50-60 градусов вверх относительно горизонта поверхности земли) . Соответственно при вертикальном движение вниз скорость самолета увеличивается, а при выравнивании и подьеме уменьшается. Поэтому основная задача при выполнении приема сбалансированное поддержание минимальной (или необходимой) скорости полета. Затянутое пикирование можно выполнять как при полностью сброшенном газе, так и на малом газу, что опять таки определяется конкретной задачей при его выполнении. Закрылки так же выпускаются по ситуации.

Непосредственное выполнение затянутого пикирования состоит из постоянно чередующихся переворотов, число которых ограничено лишь высотой полета вашего самолета. Каждый последующий переворот можно выполнять в туже сторону, что и предыдущий, но вполне возможно менять выполнение переворотов произвольно. Для входа в прием необходимо из горизонтального полета сбросить полностью газ (выпустить закрылки) и начать выполнение размазанной полубочки со скольжением (см. Раздел 2 стр.4 "Бочка"). Рассмотрим выполнение бочки с вращением плоскости против часовой стрелки.  Рудер при всем выполняемом движении полностью отклонен вправо. При достижением самолета положения на "спине" (кокпитом вниз), рудер отпускается полностью в нейтральное положение и управляя лишь рукояткой джойстика (взяв ее полностью на себя), самолет вводится в отвесное пикирование. При достижении положения продольной оси самолета строго перпендикулярного к земле начинается выравнивание самолета относительно поверхности земли, для чего управление самолетом осуществляется оттягиванием рукоятки джойстика на себя (рулями вертикального полета). После выравнивания рукоятка джойстика не отпускается и самолет задирается коком вверх на угол 40-70 градусов и из этого положения начинается выполнение следующей полубочки. И так далее, до логического завершения по конкретной ситуации. Для получения минимальной скорости затянутого пикирования при выполнении необходимо сократить отрезок времени "чистого" пикирования и проводить плавное исполнение полубочки, а для наращивания (или поддержания) скорости соответственно наоборот, бочку выполнять резко и время пикирования увеличивать.

Для применения приема в защите его можно усложнить не только изменением направления последующего переворота, но и еще двумя деталями. Первое, постоянно использовать скольжение, изменяя его направление в зависимости от направления выбранного переворота и второе, в момент пикирования произвольно выполнять вращение плоскости самолета вдоль продольной оси движения.

УДЕРЖАНИЕ НА ГОРКЕ

Удержание на горке это практический прием виртуального пилота. Применение его эффективно приходится на ситуацию, когда положение достигло критического, и скорее всего дальнейшая потеря энергии приведет к тривиальному поражению. Можно использовать свой "последний" шанс и постараться добиться победы. Сразу следует оговориться, прием будет трудно применить на тяжелых самолетах, обладающий низкой скороподьемность, таких как ЯК-9 с тяжелым вооружением. Прием рискованный не только в части применения, но и в пилотировании, требует хорошего чувства управления самолетом на предельно низких скоростях. Идея выполнения приема заложена в немного необычном торможении и применяется в положении с противником, плотно сидящем "на хвосте" у преследумого. Выполнение приема проводится в несколько стадий. Итак, позиция противоборствующих сторон уже понятна. Преследуемый самолет начинает выполнение приема из горизонтального полета с небольшой скоростью (от 220-230 км в час). Действия на первом этапе следующие: начинайте выпуск закрылок по положения "взлет" и сбросте газ до нуля. Сразу после сброса газа бросьте ваш самолет резко вверх, как при выполнении свечи. При сброшенном газе и небольшой скорости штопор вам не угрожает. Несколько секунд продолжайте вертикальное движение с потерей скорости до 120-140 км в час. Газ в период всего вертикального движения на нуле. Как только скорость самолета достигнет указанной выше резким движением джойстика от себя выровняйте самолет в горизонтальном полете и сразу же прибавте газ до 20-30 процентов. Выпущенные к тому времени закрылки не дадут самолету свалиться вперед, этому же будет способствовать прибавленный газ. Ваш самолет окажется в горизонтальном полете со скорость 90-120 км в час и с постоянным незначительным набором высоты в течении дальнейшего полета. Для большей бозопасности и затруднения прицеливания противнику обязательно выполняйте скольжение в выбранную вами сторону и с креном крыла в сторону, противоположную скольжению (такое действие носит название - "дать крену обратную ногу"). Упорный противник, уже решивший за вас, что ваш самолет его добыча, так же сбросит газ для удержания на "хвосте" вашего самолета, но вот подьемной силы для подьема кока винта, выбора упреждения и открытия огня он вряд ли сможет осуществить. Выпуск закрылок вы начали раньше и теперь опережаете преследователя на один шаг. Любое резкое движение противника мгновенно приведет к сваливанию, не исключено что даже в штопор. А если он существенно прибавит газ, то неминуемо пройдет под вами. И именно ваш крен на крыло с дополнительным обзором нижней боковой полусферы, позволит вам своевременно заметить такое движение и начать преследование за прошедшим под вами самолетом противника, а вполне вероятно, что и сразу же открыть огонь. Теперь преследователь стал вашей реальной целью. Особое внимание при преследовании обратите в первую очередь на необходимое прибавление газа, а закрылки убирайте позже и последоватьно,  в зависимости от набора скорости. Как второй возможный вариант после выполнения приема, ситуация, в которой противник сумел сбросить скорость и остался в положении под вашим самолетом. От стрельбы по вашему самолеты вы в достаточной мере защишены, резко задрав кок винта для выбора упреждения и выстрела, преследователь встретиться с нежелательным  штопором. Ваша задача в этом положении будет заключаться в дальнейшем постоянном наборе высоты на критической скорости, что бы в конечном счете значительно оторваться в высоте, и пропустить все же самолет противника под собой вперед. Такое соревнование возникает не очень часто, но все же имеет место. Результат как правило один и тот же, не очень изощренный в таком полете преследователь или отступает, или проходит под преследуемым самолетом, стабильно удерживающим критически малую скорость.

ОБРАТНАЯ БОЧКА

Название приема назначено почти условно. В главе "бочка" уже упоминалось об  эффективности горизонтальных разворотов после выполнения бочки, но учитывая значимость данного технического  действия, он требует отдельного рассмотрения.

"Обратная бочка" с успехом может быть использована как с обороне, так и в атаке. Атакующее и защитное выполнение приема имеют некоторые различия, которые будут рассмотрены ниже. В обороне обратная бочка позволит оторваться от противника, имеющего лучшую горизонтальную маневренность, а в атаке позволит начать преследование с большей резкостью, чем при выполнении обычного горизонтального маневра. Кроме того, выполнение бочки до начала горизонтального маневра может в некоторой степени замаскировать ваши действия и дезориентировать противника, который за вами внимательно наблюдает. Выполнение приема будет достаточно не сложным, если вы в достаточной степени освоили такие приемы как бочка и вираж. Для выполнения "обратной бочки" необходимо начать выполнение бочки в сторону , противоположную выбранному выполнению  виража. Т. е. если вы планируете выполнить левый вираж, то бочка начинается выполнением по часовой стрелке, а если правый, то бочка выполняется против часовой стрелки. Бочка выполняется со сбросом газа вашего самолета до 50-80 процентов при скоростях свыше 300 км/час (чем выше скорость, тем больше сброс газа) или же на полном газу на скоростях ниже 300 км/час. При очень малых скоростях вполне допустимо выполнение с включенным форсажем. Сброс газа осуществляется в процессе выполнения бочки. После выполнения бочки на 3/4 от полного витка спирали, когда  крыло вашего самолета будет перпендикулярно  поверхности земли (при осуществлении последующего левого виража это будет левая, а при правом вираже - соответственно правая полуплоскости). Из этого положения начинается непосредственное выполнение виража. После входа в вираж газ необходимо плавно выжать до максимума. если он был сброшен в период выполнения бочки. Плавное прибавление газа позволит избежать значительной перегрузки. Кроме того, резкое прибавление газа иногда может стать причиной сваливания самолета в штопор.

Выполнение приема можно разделить на защитное и атакующее. При атакующем варианте исполнения приема бочка выполняется простая, без скольжения, строго по оси первоначального курса движения вашего самолета. Для чего, рукоятка джойстика отклоняется строго в сторону (правую или левую). Защитный вариант применения приема предполагает выполнение размазанной бочки со скольжением или без него. Выход в вираж и выполнение виража в обоих вариантах идентично.

ПОЛУЧЕНИЕ ПРЕИМУЩЕСТВА ДО НАЧАЛА ВОЗДУШНОГО БОЯ

Получение преимущества до начала воздушного боя упрощенно можно свести к получению энергетического преимущества. Обладание большей энергией при встрече с соперником - потенциальной, в виде преимущества в высоте, или кинетической, в виде большей скорости, в любом случае скажется положительно.

Достижении преимущества в высоте перед противником или его группой как минимум даст вам неуязвимую позицию, как максимум - пораженную цель. После взлета или начала полета стремитесь всегда достичь максимальной высоты, чтобы при встрече с соперником быть выше его. Однако и следите за скоростью вашего самолета, желательно, чтобы она не падала до критических пределов. Рекомендуется держать скорость при наборе высоты не менее 320 км/час.  Преимущество в высоте дает вашему самолету значительный запас потенциальной энергии, которую при необходимости вы всегда превратите в кинетическую (т. е. скорость). И при позиции нависания с угрозой в любой момент ринуться в атаку вы уже будете иметь психологическое преимущество над виртуальным соперником в сети или вынудите компьютерного пилота к экстремальному полету. По практике полетов в Интернете необходимо отметить, что набор высоты ( а не стремительный полет на врага лоб в лоб) дает всегда положительный результат, не подвергая пилота излишнему риску. Находящиеся ниже противники,  попыткой резкого набора высоты, в надежде дотянуться до вашего самолета и атаковать, как правило, не рассчитав свои силы, попадают после потери скорости в сваливание  и получаю крайне неуютную позицию, превращаясь в удобную мишень. За редким исключением бои в Интернете проходят в основном на малых и средних высотах, чаще до 2000 м. Если вам удалось набрать высоту до 3000 - 3500, то ваш полет будет протекать в 90 процентах случаев с энергетическим преимуществом перед всеми противниками.

Максимальное увеличение скорости после обнаружения противника так же необходимо для благоприятной завязки боя. В ситуация, когда при обнаружении противник оказывается на примерно равной с вами высоте и движется в вашу сторону одним из самых оптимальный тактических приемов  можно считать наращивание скорости. Но это не означает, что необходимо включить форсаж. Прежде всего необходимо начать пологое пикирование с целью набора максимальной скорости, несмотря на то, что при встрече вы окажетесь, вероятно, ниже вашего противника. Набор скорости, пусть и при незначительной потери высоты, позволит во-первых, всегда оторваться от противника после  схождения на встречных курсах, во-вторых, после схождения вы всегда сможете превратить большую кинетическую энергию самолета в потенциальную (набором высоты), в третьих все эти действия дадут время, чтобы очень тщательно оценить обстановку. При лобовом сближении фактора неожиданности для проведения атаки нет. Грубой ошибкой в такой ситуации будет резкий набор высоты с потерей скорости, так как не обладая лишь условной информацией о скорости движения противника, вполне вероятно, что он не только сможет достать вас по вертикали, но и эффективно завязать воздушный бой, пользуясь вашей небольшой маневренностью из-за потери скорости.

Практический пример такой ошибки : Мессершмит и Ла5Фн на встречных курсах. Расстояние друг до друга чуть более 5 км, высота примерно равная. Пилот Ла-5 начал достаточно круто набирать высоту, пилот Мессершмита начал пологое пикирование. На дистанции в 1,6 км между самолетами Мессершмит набрал скорость около 600 км/час, Ла-5 все полз вверх. С указанной дистанции пилот Мессершмита начал выполнение полупетли, переведя по ситуации ее в "свечку", ввиду того, что скорость сближение была достаточно невысокая, видимо Ла-5ФН уже сильно потерял скорость. С дистанции в 400 м уже было видно, что Ла-5 практически еле движется и вот-вот войдет в сваливание, визуальный контакт, видимо, пилотом Ла-5 с Мессершмитом был потерян (противник ушел ему под капот, а то была возможна лобовая атака в вертикали). Скорости Мессершмита (около 250 км/час) вполне хватало для того, что бы настичь противника по вертикали. Но Лавочкин перешел в сваливание и Мессершмит сбросив скорость установил прицел под траекторию сваливания Ла-5. Через мгновение .... понятно что произошло. Вполне вероятно, что если пилот Ла-5 выдержал бы паузу при сближении в самом начале, сохраняя скорость, и лишь затем начал набор высоты, бой не был бы так скоротечен. Практически Ла-5 сам себя завел под огонь.

end faq